Часть 7

[по материалам книги В. Игнатьевой "Автобусный парк" (ООО "Печатный Двор Стерх"), 2005 г.]

ВСЕГДА ЕСТЬ ПРАВО НА ВЫБОР. «ТРАНСПОРТНЫЙ КОММУНИЗМ» НА ПУТИ К КАПИТАЛИЗМУ

На следующем витке развития предприятие ожидали еще большие потрясения: разгар финансового кризиса, дефолт, инфляция, пополнение армии льготников, новые законы, отнимающие последнюю надежду войти в нормальное экономическое русло, неувязки с кредитом МБРР и многое другое. Все это пришлось терпеливо преодолевать и много работать, много думать, искать и находить выходы то из одного тупика, то из другого. И снова руководство автобусного парка заняло правильную позицию - боролось за интересы предприятия, отрицая популистские нововведения и одновременно действуя по строгим законам экономики, развивало производственную базу, наращивало инфраструктуру, прибегало к нетрадиционным методам сбора выручки, не боясь казаться старомодным.

- Не делать революции на транспорте, а бороться за свою востребованность у населения, - наставляло оно коллектив.

По сути дела, это был выбор золотой середины - не разрушительный, а эволюционный путь выбрал автобусный парк города Пскова. И сумел добиться успеха и признания.

А начиналось все вроде бы на оптимистической ноте...

С надеждой восприняли в коллективе появление в 1994 году двух партий автобусов из Будапешта и Москвы - по десять в каждой. И, хотя эти автобусы уже были в эксплуатации по 9-11 лет, они находились в хорошем рабочем состоянии. Но доходов в копилку предприятия новое приобретение не добавило. Все «съедала» инфляция. Убытки за 1995 год составили 8,8 млн. рублей. Дотации на возмещение доходов от введения бесплатного проезда для различных групп льготников из финансового управления областной администрации выделялись не в полном объеме - 81,2% к плану, который явно был занижен. В результате по этой и другим статьям автобусный парк лишь за этот год недополучил 138 млн. рублей.

С введением с января 1996 года «Закона о ветеранах» его финансовое положение еще более усугубилось. Финансового подкрепления этот закон не имел, а только по Пскову было зарегистрировано 24 306 ветеранов труда...

При таком раскладе становились убыточными все пригородные и междугородные маршруты, появились реальные предпосылки для снижения уровня транспортного обслуживания населения. Росли долги предприятия своим поставщикам. К концу марта 1996 года они уже составляли значительные суммы: нефтебазе - 640 млн. рублей, за теплоэнергию - 365 млн. рублей, за электроэнергию - 64 млн. рублей и т. д.

С 1 апреля 1996 года изменилось законодательство по налогу на добавленную стоимость. Теперь НДС, который раньше возмещался предприятию, закупающему запчасти, авторезину, топливо, ложился целиком на его плечи. (По итогам 1997 года по НДС им было выплачено 1796,2 тысячи рублей.) В таких условиях дирекция автобусного парка вынуждена была пойти на сокращение расходов по пассажирским перевозкам: ликвидацию наиболее убыточных маршрутов, сокращение выпуска подвижного состава на линию и др. С автовокзала «Рынок» в зимний период перестали ходить автобусы на Корлы, Ершово, только по определенным дням недели они отправлялись на Красные Пруды, Назимово-Хрячеву Гору, Палкино через Бобьяково, Палкино через Локно, Дуловку, Теребище, а по выходным - на Колотилово, Карла Маркса, Самолву...

В том же 1996-м была произведена реорганизация городских маршрутов и с целью рентабельности созданы практически новые маршруты. Реорганизован маршрут № 1 «Снятная Гора - Кресты»: организовано движение по маршрутам № 1 «Снятная Гора - Вокзал» и № 4 «Ул. Рокоссовского - Кресты». Это помогло снизить непроизводительность пробега, увеличить частоту движения по улице Леона Поземского и Рижскому проспекту. Разгрузились маршруты № 14, № 17, № 3. Увеличилось количество рейсов по маршруту № 19 («Площадь Ленина - Цементный склад»), благодаря чему район, прилегающий к улице Юбилейной, перестал испытывать транспортные неудобства. Маршруты № 118 «Рынок-ОПХ «Родина» и № 112 «Рынок- Писковичи» были объединены в один маршрут - № 18 «ОПХ «Родина» - Писковичи». Беспересадочный проезд по этому маршруту вполне устраивал население, проживающее в двух ближайших пригородах Пскова. Откликаясь на просьбы жителей города, автобусный парк реорганизовал движение автобусов по маршруту № 6: вместо маршрута «Череха -Вокзал» и был введен маршрут «Череха - Ул. Рокоссовского». Чтобы предотвратить убыточность работы автобусов и частично разгрузить, снять напряженность в их работе, начало курсировать маршрутное такси под № 30 «Архив - Ул. Печорская».

Но если по городу автопассажирское предприятие смогло в целом обеспечить потребность населения в транспортных услугах и даже в чем-то их усовершенствовать, то пригородное и особенно междугородное сообщение к концу 1990-х годов претерпело самые негативные изменения. В сравнении с 1994 годом, в 1998 году маршрутные сети на межгород сократились на 38%, на пригород - на 8,6%. Были на то и очень веские причины. Так, в связи с развалом СССР закрылось движение на Эстонию и Латвию, что значительно повлияло на процент сокращения междугородных маршрутов.

Но в парке также не могли быть удовлетворены работой городского транспорта: из-за нехватки машин автобусы ходили переполненные. Это снижало уровень культуры обслуживания пассажиров и сказывалось на доходах. И опять же - льготники. В 1990 году их насчитывалось 13 579 человек, а в 1998-м - 114 600. То есть количество пассажиров, пользующихся бесплатным проездом в общественном транспорте, за это время возросло в 8,4 раза! Обслуживая бесплатников, предприятие ежегодно недополучало 60 млн. рублей дохода. К тому же с вводом ветеранских удостоверений появилось много подделок... Объем перевезенных пассажиров за шесть месяцев 1998 года составил 63,1 млн. человек, но от этого числа свой проезд оплатили лишь 45% из них. Дотации задерживались и не выплачивались в полном размере. Положение складывалось отчаянное.

Руководство ФГУП (Федерального государственного унитарного предприятия) «Автобусный парк города Пскова» (22 октября 1998 года предприятию было присвоено это новое наименование) обращается с официальным письмом в областное Собрание депутатов и пересылает его копию генеральному директору «Псковавтотран-са» Олегу Васильевичу Колесову. Обращение в вышестоящие инстанции было продиктовано угрозой развала автобусного парка, являющегося основным автопассажирским предприятием, удовлетворяющим потребности населения областного центра и ряда районов в услугах общественного транспорта. В письме, датированном 22 декабря 1998 года за подписью генерального директора Псковского автобусного парка, в частности, говорилось:

«По результатам работы за 10 месяцев 1998 года предприятие получило убыток в размере 6,9 млн. рублей.

ФГУП «Автобусный парк города Пскова» работает по фиксированным тарифам, которые устанавливает областной комитет цен. Сегодня эти тарифы позволяют собирать плату за проезд, которая покрывает 82,5 процента затрат. Фактические эксплуатационные расходы значительно ниже расчетных из-за отсутствия средств на приобретение необходимых запасных частей, резины и т. д. В парке 78 автобусов (29,4 процента всего подвижного состава) с пробегом свыше 550 тыс. км, то есть срок амортизации закончился и они подлежат списанию. Все это приводит к повышению трудоемкости ремонтных работ и, соответственно, к дополнительным затратам -по заработной плате, по запасным частям и материалам. Расходы, которые не покрываются тарифом, дотируются из областного бюджета. Однако дотирование осуществляется нерегулярно, не носит опережающего характера и не предусматривает рентабельности предприятия, то есть возможности для образования фондов экономического стимулирования нет. Перерасход фондов экономического стимулирования на 1 декабря 1998 года составил 5,4 млн. рублей, перерасход сложился с 1990 года. Дотация на формирование фондов не выделяется с 1989 года.

ФГУП «Автобусный парк города Пскова» испытывает финансовые затруднения из-за отсутствия финансирования из областного бюджета. За 1997 год недополучили дотации на сумму 3 100 тысяч рублей от запланированной. По итогам 10 месяцев 1998 года при плане 4 330 тыс. рублей дотации получено 1 721,7 тыс. рублей, что составляет 39,8 процента к плану... Количество лиц, пользующихся правом бесплатного проезда, с каждым годом увеличивается. В сравнении с 1995 годом количество льготников выросло в 1,54 раза. Если смотреть по сумме полученной дотации, то в 1995 году при средней стоимости поездки 45 копеек на одного льготного пассажира ежемесячно выделялось 3 рубля 82 копейки (оплачивалось 8 поездок), а за 10 месяцев 1998 года - 1 рубль 50 копеек (стоимость одной поездки). Планируемая дотация символическая. За счет предоставления бесплатного проезда в городе и пригороде предприятие недополучает доходов на сумму 60 млн. рублей в год.

С января 1996 года областным Собранием был введен в действие «Закон о ветеранах», в том числе и в части льгот на транспорт общественного пользования. Если два года назад каждый пассажир платил только 9-12% стоимости проезда, а остальные покрывала дотация, то теперь он вынужден платить за себя и трех льготников. Это непосильная нагрузка на население, не имеющее никаких льгот. По расчетам западных экономистов, транспортные расходы не должны превышать 10 процентов дохода населения. Мы уже этот рубеж перешагнули...

При отсутствии средств на финансирование льготных перевозок пассажиров необходимо либо отменить льготы на бесплатный проезд, либо отменить налоги для предприятия. ФГУП «Автобусный парк города Пскова» льгот по уплате налогов в местный, областной и федеральный бюджеты, а также в территориальный дорожный фонд и комитет по охране природы не имеет. За девять месяцев 1998 года начислено налогов на сумму 4 109,6 тыс. рублей, взносов в Пенсионный фонд, Фонд занятости населения, Фонд социального страхования и Фонд обязательного медицинского страхования начислено на сумму 4 565,2 тыс. рублей, то есть всего - 8 674,8 тыс. рублей. В то же время получено дотации 1 577,1 тыс. рублей. Напрашивается вопрос - кто кого дотирует?

В то же время в ближайших с нами областях власти ищут пути решения вопросов и находят их. Так, в Новгороде для предприятий, занимающихся перевозкой пассажиров, заправка топливом организована бесплатно. В Твери бюджет выплачивает за предприятие платежи в Пенсионный и медицинский фонды. В Смоленске выделяют средства на заработную плату. Только в нашей области компенсации за пассажирские перевозки в 4-5 раз меньше, чем в выше названных областях, хотя мы стали перевозить в 1998 году до 65,2 процента населения (в 1990-м перевозили 37 процентов)...

В своей работе предприятие постоянно изыскивает резервы по повышению окупаемости перевозок. Но стремительный рост цен, связанный с ростом доллара, с каждым месяцем все более усугубляет его финансовое положение. ФГУП «Автобусный парк города Пскова» стоит перед необходимостью закрытия 55-60 процентов пригородных и междугородных маршрутов из-за отсутствия средств. С целью стабилизации финансового положения предприятия и сохранения пригородных и междугородных перевозок в сельской местности были разосланы письма губернатору Псковской области, мэру города Пскова, главам администраций Псковского, Палкинского, Печорского, Порховского и Дедовичского районов с просьбой согласовать движение пригородных и междугородных маршрутов по выходным и праздничным дням в режиме маршрутного такси (с сохранением льгот учащимся и учителям сельских школ). Положительных ответов на просьбу не получили.

Малейшая собственная инициатива по улучшению финансового положения вызывает раздражение и полное непонимание сложившейся ситуации. Так, на открытие коммерческих рейсов на дачных маршрутах в зимнее время, где процент окупаемости составляет от 20 процентов до 40 процентов, поступают запросы на правомочность таких мер не только от жителей города, но и комитета по правовым и социальным вопросам. И, кажется, никому невдомек, что автобус должен быть ежедневно заправлен топливом, а труд водителя и кондуктора оплачен...

В сложнейшей тяжелой ситуации, чтобы не допустить развала общественного транспорта, для стабилизации финансового состояния предприятия необходимо:

1. В качестве законодательной инициативы решить вопрос об адресной дотации на проезд в транспорте общего пользования для льготников.

2. Пока не решен этот вопрос, выплачивать дотацию предприятию, исходя из реальных поездок льготных пассажиров (а это минимум 20 поездок в месяц по городу и 6-10 поездок в пригороде).

3. В случае отсутствия средств ввести в городе Пскове и Псковском районе бесплатный проезд льготников по два дня в неделю, как это практикуется уже в Пушкиногорском и Пыталовском районах.

4. Увеличить стоимость разовой поездки в городе и пригороде не позднее 1 января 1999 года».

Но, как известно, ни это, ни другие обращения и ходатайства дирекции автобусного парка не были удовлетворены, а вполне разумные предложения даже не рассмотрены.

Причина же, вероятно, заключалась в том, что проблема льгот носила не региональный, а всероссийский характер. С конца 1990-х она все чаще освещалась российскими СМИ, не сходила со страниц центральных и местных газет. Так, например, то, что творилось на автопассажирском общественном транспорте, «Российская газета» метко назвала «транспортным коммунизмом». Фразу эту, точно отражающую истинное положение, тут же подхватили в Псковском автобусном парке.

«Почему транспортники стали изгоями перестроечного периода? - недоумевали в коллективе. - На пути к капитализму и рыночной экономике на нашем транспорте более чем для 50% населения действует настоящий транспортный коммунизм, а цены на товары повседневного спроса постоянно растут - здесь соблюдаются законы рынка».

Увы, разрешить проблему, выросшую, как на дрожжах, в нашей стране на волне выборного популизма и на протяжении всех 1990-х сводившую к минимуму возможность существования многих таких предприятий, как Псковский автобусный парк, не могли никакими усилиями вплоть до принятия закона о монетизации льгот. И что интересно: незадолго до этого события армия льготников пополнилась участниками ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Странно - новый закон готовился, а прежние схемы и механизмы все еще запускались в действие. Вроде бы - никакой логики...

<< В оглавление