Часть 4

[по материалам книги В. Игнатьевой "Автобусный парк" (ООО "Печатный Двор Стерх"), 2005 г.]

ДТК НАБИРАЕТ СИЛУ

В последующее десятилетие автобус окончательно утвердит свои лидирующие позиции - так распорядится сама жизнь вопреки далеко идущим планам. Как известно, в плане мероприятий, утвержденных горсоветом депутатов трудящихся, а затем и Главным управлением трамваино-троллейбусного транспорта НККХ РСФР еще в 1945 году, предусматривалось, прежде всего, развитие трамвайной сети в Пскове и строительство нового трамвайного парка на 50-70 вагонов, а затем, во вторую очередь, начиная с 1950 года, - создание мощной вагоноремонтной базы. Одновременно в Генеральном плане реконструкции города Пскова указывалось на необходимость организации автобусного сообщения и участия в пассажирских перевозках населения индивидуального транспорта. Согласно обоюдному планированию, основная тяжесть перевозок перелагалась на трамвай - на первом этапе до 95%. Остальные 5% приходились на автобус и легковые такси. На втором этапе восстановительного периода - с 1950 по 1957 годы -нагрузка на автобус должна была возрасти до 10%, а на индивидуальный транспорт остаться на прежнем уровне, не превышающем один процент. На трамвай снова планировалась львиная доля перевозок - 89%. Но под давлением обстоятельств, о чем сказано выше, эти планы рухнули.

Силу набирал автобусный парк, к этому времени принявший под свое крыло таксомоторы. (Первые комфортабельные четырехместные «Победы» поступили в распоряжение АТК еще весной 1949 года. Для них сразу же были установлены постоянные стоянки - у вокзала, городского рынка, театра имени Пушкина, гостиницы «Октябрьская».) В 1951 году таксопарк насчитывал 13 автомобилей. К концу второго восстановительного этапа АТК имела уже 51 такси, что в какой-то степени снимало напряженность пассажироперевозок. Причем, кроме «Победы», в ее арсенале были и ЗИМы, а чуть позже - «Волги». Вполне понятно, что сформировавшийся таксопарк с присущей только ему спецификой претендовал на автономию. И в 1960 году он ее получил, став отдельным предприятием.

Вместе с тем, оценивая совместную работу пассажирского транспорта (автобусов и такси) в 1950-е годы, нельзя не признать того, что она была продуктивной. Выросла общая цифра перевозок. Например, в сравнении с 1950 годом, в 1956-м она увеличилась более чем в 4,5 раза. Разумеется, продуктивность достигалась прежде всего за счет эксплуатации автобусов.

К 1957 году АТК имела 61 автобус. Кроме ЗИС-155, к этому времени несколько устаревшей модели, на междугородных маршрутах начали использовать ЗИС-127. Новый автобус ЗИС-127 тогда считали вершиной технической мысли. Главное его достоинство -комфортабельный салон, оборудованный отопительной и вентиляционной системами, к тому же радиофицированный, со специальными отсеками для багажа. Как и 32-местные ЗИС-127, на междугородных рейсах использовались модифицированные автобусы ЗИС-155 -12-местные, оснащенные креслами авиационного типа с щелчковыми занавесками.

Но новая техника поступала редко, поэтому в парке научились беречь старую. Водители, включаясь в социалистическое соревнование, боролись за увеличение пробега своих машин без капитального ремонта. Однако срок службы автобусов сокращало их хранение на открытой площадке. И тут никакие соревнования помочь не могли. В 1956 году АТК приступила к строительству нового гаража на улице Вокзальной. Он вступил в строй в 1960 году. Теперь ремонт автобусов производился в крытых отапливаемых помещениях. В гараже имелись подъемники для лучшего обслуживания машин, участки по ремонту отдельных систем электрооборудования, топливной аппаратуры, специализированная мойка.

Жизнь налаживалась, входила в нормальную колею. С введением в эксплуатацию нового гаража, с увеличением парка автобусов автопассажирская транспортная колонна вступала на путь развития, достойно преодолев сложный двухэтапный восстановительный период. С 1960 года на смену автобусам ЗИС-155 стали поступать новые машины - ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695. Они имели массу преимуществ, особенно ЛАЗ-695. Если ЗИЛ-158 был дальнейшим развитием модели ЗИС-155 и унаследовал ее отдельные недостатки (хотя салон его был просторнее и вмещал до 60 пассажиров), то ЛАЗ-695, при хорошей вместимости - до 55 пассажиров, имел улучшенную вентиляцию салона и большую площадь остекления. С такими машинами можно было не только выполнять планы перевозок пассажиров по городу и пригороду, но и перевыполнять их. И они перевыполнялись.

Но рапорты о перевыполнении планов не всегда радовали руководство АТК. Горожане начали высказывать справедливые претензии на снижение культуры обслуживания, на нарушение графика движения автобусов. Так обозначились две проблемы, на которые следовало обратить внимание. С одной стороны, в погоне за высокими показателями по увеличению перевозок и повышению дохода от продажи билетов и понижению износа машин (были и негативные отголоски социалистического соревнования) водители и кондуктора порой забывали о культуре обслуживания, с другой -городская диспетчерская уже не справлялась (при имеющемся количестве автобусов) с регулированием их движения по маршрутам, и случались накладки.

Эти проблемы, как и назревшие другие, пришлось решать автоколонне № 1122 - по приказу Псковского автотреста 15 марта 1961 года АТК была переименована.

<< В оглавление