Часть 2

[по материалам книги В. Игнатьевой "Автобусный парк" (ООО "Печатный Двор Стерх"), 2005 г.]

МАРАФОН НА КОЛЕСАХ. ФУРГОН-КОНКА-ТРАМВАЙ

Решение о создании городского автобусного парка было принято горисполкомом в августе 1945 года, а 17 октября была образована Псковская АТК - автопассажирская транспортная колонна. Однако впервые в Пскове автотранспортная колонна ленинградского треста «Союзавтотранс» (Псков с 1927 по 1944 год входил в состав Ленинградской области) появилась в 1938 году, первые автобусы еще раньше - в марте 1935 года. Если же говорить вообще об истории развития псковского городского пассажирского транспорта, то она насчитывает около ста двадцати лет.

Первой попыткой создания в Пскове общественного транспорта справедливо считают крохотное предприятие вокзального возчика Туктаева, который в 1886 году занялся перевозкой гимназистов от вокзала до гимназии. Крытый деревянный фургон был оборудован двумя продольными скамьями у стен и задней входной дверью. Более года мелькал этот дилижанс на русский манер на улицах города, а потом вдруг исчез - не выдержало туктаевское изобретение конкуренции с частным извозом, а может быть, и пренебрежения властей. Но мысль о создании пассажирского транспорта повышенной вместимости уже не давала им покоя. Смелый практический прорыв Туктаева, а еще за два года до него обращение корреспондента «Псковского городского листка» к городской Думе с предложением о строительстве конной железной дороги свидетельствовали о необходимости разрешения транспортной проблемы. Тяжба по устройству конки длилась не менее 10 лет. Лишь новому составу Думы удалось настоять на строительстве электростанции и прокладке трамвайного сообщения. В 1906 году от вокзала к Торговой площади и на Запсковье по Нарвской улице пролегли рельсовые пути, но средств на закупку трамвайных вагонов не хватило. Только тогда, когда за дело взялся Г. Ф. Викенгейзер, за предприимчивость прозванный псковским американцем, оно сдвинулось с мертвой точки. За свой счет семья Викенгейзеров закупила вагоны, лошадей, обязалась оплачивать труд рабочих и вносить в казну ежемесячную арендную плату. Первого ноября 1909 года шесть вагонов на конной тяге двинулись от Торговой площади до вокзала и Рижского моста. Позже начали эксплуатироваться рельсовые пути, проложенные на Запсковье. Горожане охотно пользовались новым двухэтажным транспортом. Более состоятельная публика размещалась внутри вагона, менее - на его крыше, окупая неудобства дешевизной проезда. Но дешевая конка имела серьезные недостатки - не могла устраивать ни частота ее движения, ни скорость, ни качество обслуживания. Здесь она уступала извозчичьим экипажам, имеющим к тому же то преимущество, что они обслуживали части города, находящиеся в стороне от рельсовых путей. К концу 1910 года конка начинает терпеть убытки, и встает вопрос о введении в эксплуатацию электрического трамвая.

В крупных городах трамвай к тому времени уже себя зарекомендовал. Опираясь на эти примеры, член городской Думы К. Г. Репин подсчитал, что новый электрический транспорт будет приносить не менее 28% дохода от годовой выручки и окупит не только все расходы, но и принесет ощутимый доход в городскую казну. Заманчивая идея была принята к исполнению. Успешно прошла модернизация рельсового полотна и электрификация пути. Летом 1912 года свершилось значительное событие в истории развития городского общественного транспорта - по Пскову пошли первые трамваи, выпущенные Мытищинским заводом. По скорости движения, вместимости, надежности и комфортабельности они значительно превосходили конки. И многие кучера с конок тогда перешли на электрический транспорт. С восьми часов утра и до полуночи в городе слышался перестук трамвайных колес. Новый вид транспорта пришелся по душе псковичам. В 1914 году на прибыль, полученную от эксплуатации трамваев, была проведена новая ветка к Народному дому имени А. С. Пушкина. Трамвайное сообщение становилось перспективным. Планировалась закупка новых вагонов к восьми, уже имеющимся, расширение транспортной сети. Но вслед за Первой мировой войной грянула Октябрьская революция, развязалась гражданская война, и планы отодвинулись на неопределенный срок.

К ликвидации разрушительных последствий, нанесенных Пскову революционными событиями, оккупацией немецкими войсками и белогвардейскими бандами Булак-Булаховича, приступили в январе 1921 года - сразу после отмены военного положения. Наряду с восстановлением ТЭЦ и промышленных предприятий занялись восстановлением трамвайного сообщения. Основательного ремонта требовали поврежденные рельсовые пути, электрооборудование, не говоря уже о трамвайном парке, который был фактически выведен из строя. В октябре 1923 года на линию по маршруту «Торговая площадь - Вокзал» вышли восстановленные вагоны трамвая. Открытие второй линии (по маршруту «Советская площадь - Рижский мост») и перенос трамвайного разъезда от Иркутских казарм к деревообделочному цеху завода «Металлист» по финансовым соображениям пришлось отложить.

Пробелы в городском транспортном сообщении заполняли ломовые и легковые извозчики, для которых были установлены единые требования наличия номерного знака, соблюдения правил дорожного движения и определены стоянки. В сентябре 1925 года в Пскове впервые появился автомобильный транспорт общественного пользования. Хотя автомобили марки «Форд» в основном использовались для загородных перевозок, а оплата за проезд была высокой, на них был спрос: автомобиль позволял в сравнении с передвижением по железной дороге экономить время.

Но ни один вид общественного транспорта не пользовался такой популярностью среди населения, как трамвай. Поэтому после ликвидации задолженности промышленных предприятий электростанции, сразу приступили к ремонту трамвайной сети по всему городу: был, наконец, перенесен трамвайный разъезд, на углу улицы Профсоюзной соединили первую линию со второй, запсковскую линию продлили до скотобойни. Теперь ежедневно услугами трамвая пользовалось 14% населения, численность которого в 1926 году составляла 37 тысяч человек. К концу 1927 года трамвайный парк имел 16 вагонов из которых 10 работало на линии, 5 находилось в резерве, а один использовался как грузовой и снегоочиститель. Удалось также, благодаря проведенным масштабным ремонтным работам, значительно повысить коммерческую стоимость трамвая до 8 рублей 67 копеек, но уложиться в смету не удалось. Все это, в том числе и тарифная политика парка, повлияло на снижение дохода. К тому же почти четверть городского населения имела право на льготный проезд. Предприятие вынуждено было пойти на непопулярные меры - установило новый увеличенный тариф и существенно сократило количество пользователей льготными билетами. Кроме того, были приняты меры по улучшению трудовой дисциплины и изменен график работы трамваев с целью повышения их часовой окупаемости.

В 1930-е годы (а городское население уже выросло до 60 тысяч и вырос, расширился город), был увеличен штат электростанции и трамвайный парк, увеличилась протяженность трамвайных путей и количество пассажирских станций, повысились требования к качеству обслуживания пассажиров. С 1934 года начали вестись проектные работы по созданию нового трамвайного парка - старый уже не вмещал ежегодно поступающую новую технику. В реконструкцию трамвая в 1934 году было вложено 100 тысяч рублей... То есть за годы первой пятилетки трамвайный парк сумел укрепить свои позиции. Отталкиваясь от достигнутого, руководство города взяло курс на вторую пятилетку. Предполагалось увеличить трамвайные пути до 14 км, довести количество вагонов до 44, реконструировать и расширить трамвайное депо и многое другое. Но далеко не все задуманное удалось осуществить - слишком затратным оказалось само содержание трамвайного парка, который к тому времени уже не мог справиться с обслуживанием растущего потока пассажиров. 28 вагонов, 11 километров трамвайных путей и открытие нового маршрута на Завеличье («Советская площадь - улица Интернациональная - Областная больница») не спасли положения. О том, что трамвайное движение в городе отстает от запросов трудящихся, говорилось на V городской партконференции 1940 года. Выручить мог только автобус. Создание автобусного сообщения, охватывающего город и пригород, становилось жизненно необходимым. На улицах предвоенного Пскова появились первые автобусы, положившие начало новой эре в развитии городского пассажирского транспорта. Это начало было прервано Великой Отечественной войной...

<< В оглавление